С древнейших времён люди использовали воду как путь передвижения, хотя точная дата изобретения первой лодки неизвестна. Вероятно, всё началось с наблюдений за тем, как бревна или связанные стебли тростника держатся на поверхности воды. Со временем человек научился выдалбливать стволы деревьев и строить простейшие плоты.
Уже египтяне, греки и финикийцы создавали первые настоящие суда. Самые древние изображения лодок, обнаруженные в Египте, датируются шестью тысячами лет и изображают длинные узкие суда из папируса, приводимые в движение веслами. Эти корабли служили для торговли, рыболовства, путешествий и сражений. Постепенно их конструкция совершенствовалась, что в итоге привело к зарождению судостроения как отдельной отрасли.
История мирового судостроения
Древние греки и римляне существенно усовершенствовали методы кораблестроения, создавая более крупные и сложные суда как для торговых, так и для военных целей. Скажем, ярким примером их кораблестроительного мастерства является трирема, тип древнегреческого военного корабля с тремя рядами весел.
Эпоха викингов (примерно с VIII по XI век) внесла свой вклад в мировое кораблестроение. Они славились своим умением строить корабли – например, прочные драккары, которые позволяли им исследовать далекие земли за Северной Атлантикой и совершать набеги на Европу.
В эпоху Великих географических открытий (XV-XVI века) судостроение значительно расширило свои возможности. Европейские исследователи (такие, как Христофор Колумб, Васко да Гама и Фердинанд Магеллан) снаряжали каравеллы и карраки для совершения длительных путешествий, которые привели к исследованию и колонизации новых континентов.
Эпоха парусного флота длилась с XVI по XIX век. Она ознаменовалась появлением таких мощных парусных судов, как галеоны, фрегаты и клиперы. Эти суда играли важнейшую роль в торговле, перевозках и морских сражениях в эпоху колониальной экспансии. Они помогли некоторым странам стать буквально владыками морей.
Промышленная революция XIX века ознаменовалась значительным прогрессом в кораблестроении. Железо и сталь заменили дерево в качестве основных материалов для судостроения, что привело к созданию более массивных и прочных кораблей. Более того, уже в начале этого века появились пароходы, которые произвели революцию в морском транспорте. Паровые двигатели заменили паруса в качестве основного способа передвижения, сделав путешествия на дальние расстояния более эффективными и надежными.
Современное судостроение XX-XXI веков ознаменовало начало новой эры в этой отрасли – благодаря широкому распространению двигателей внутреннего сгорания и внедрению передовых технологий. В грузоперевозках революцию произвело развитие контейнерных перевозок, эффективных и экономичных.
Значительные изменения в этот период произошли и в военно-морском судостроении. Появление авианосцев, атомных подводных лодок и эсминцев с управляемыми ракетами изменило возможности военно-морского флота.
Современное судостроение (как гражданское, так и военное) характеризуется передовыми технологиями, автоматизацией и компьютерным проектированием. Такие специализированные суда, как морские нефтяные платформы, танкеры для перевозки СПГ и роскошные круизные лайнеры, строятся с использованием передовых технологий и материалов.
История судостроения России
Судоходство на территории современной России имеет древние корни: наскальные изображения охоты с лодок с гарпунами свидетельствуют, что люди пользовались водным транспортом тысячи лет назад. Позже древнерусские князья располагали речным и морским флотом, но специализированного кораблестроения тогда ещё не существовало. Рост торговли и рыболовства, а также военные потребности после Смутного времени усилили потребность в развитии судостроения.
Ключевую роль в становлении отрасли сыграл Пётр Первый. Он обучался кораблестроению в Англии и Голландии, привлёк иностранных специалистов и уже в 1695–1696 годах организовал строительство флота в Воронеже. Эти корабли обеспечили контроль над Азовским морем. После победы в Северной войне Россия вышла к Балтийскому морю, где началось масштабное строительство судов, завершившееся победой у мыса Гангут в 1714 году.
К концу правления Петра в стране действовал мощный Балтийский флот. В XVIII–XIX веках Россия расширила верфи и укрепила позиции на Чёрном и Тихом океанах. В начале XX века она вошла в тройку крупнейших морских держав мира, однако продолжала в значительной степени зависеть от зарубежных инженерных и конструкторских ресурсов.
История судостроения в СССР
В СССР отрасль активно развивалась и расширялась. Практически сразу после революции новая власть, осознавая значение этой отрасли для страны, взялась за ее развитие. Так, 24 марта 1921 года Владимиром Лениным было подписано постановление СНК «О государственном судостроении». В нем впервые определялся порядок организации и развития судостроения как единой отрасли.
Кроме того, специальной комиссией был разработан проект программы транспортного судостроения. Он предусматривал строительство 80 морских судов общей грузоподъемностью более 500 тыс. тонн. А специальный план, действовавший с 1 октября 1928 года по 31 декабря 1932 года, предусматривал строительство первых после революции новых военных кораблей — около полудюжины подводных лодок.
Советские власти уделяли огромное внимание развитию этой отрасли. Только за довоенный период было принято четыре кораблестроительные программы, которые распространялись как на гражданскую, так и на военную сферу.
В докладе ВМС США «Советское судостроение», опубликованном в ходе слушаний в Подкомитете по морской мощи Комитета по вооруженным силам Палаты представителей в 1970 году, признавалось, что Советский Союз обладал большим современным флотом из высококачественных военных кораблей, крупнейшим в мире исследовательским и рыболовным флотом, а также вторым по величине в мире торговым флотом.
Этот масштабный выход страны в море, по сути, являлся продуктом советской судостроительной промышленности. Советское судостроение было ключевым элементом внешней, экономической и военной политики СССР. Уже с середины 1950-х годов Советский Союз считался второй по силе военно-морской державой, а через пару десятилетий он стал по-настоящему крупной державой в сфере коммерческого судоходства, крупным проектировщиком и строителем кораблей.
Судостроение после распада СССР: упадок и утрата позиций
Судостроение, по оценке экспертов разного уровня, оказалось одной из наиболее пострадавших отраслей после распада Советского Союза в 1991 году. Последствия этой промышленной катастрофы для 100 тыс. рабочих и верфей по всему бывшему СССР ощущаются до сих пор.
Торговый флот СССР всегда находился немного в тени военного, но после войны его развитие шло достаточно активно. Если на сентябрь 1939 года в СССР насчитывалось 354 торговых судна, то в 1965 году, несмотря на тяжелое восстановление экономики после войны, морской торговый флот насчитывал уже 1345 судов.
В Союзе в итоге создали один из самых крупных в мире флот морских транспортных судов, насчитывавший более 1,8 тыс. судов суммарной грузоподъемностью 22,5 млн. тонн. СССР по гражданскому судостроению входил в десятку мировых лидеров.
Об интересе Советского Союза к коммерческому судостроению свидетельствует тот факт, что четыре из пяти крупных верфей, построенных в СССР после Второй мировой войны, строили только торговые и рыболовецкие суда. Но именно гражданское судостроение стало жертвой перестройки и экономических реформ.
Однако помощник президента РФ, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев считает, что развал судостроения в постсоветское время после 1991 года сыграл дурную шутку с США и их западными партнерами, которые это самоуверенно приняли за свою окончательную победу.
Отсутствие конкуренции привело к тому, что в США судостроение постепенно деградировало, закрывались верфи, не поддерживалось воспроизводство кадрового потенциала, усиливалось технологическое отставание. Тем временем конкуренты Запада, прежде всего Китай, с очень скромных стартовых позиций рванули вперед.
С 2000 года, как указывают эксперты, в РФ «убытие» транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз. Россия к этому времени потеряла свыше 10 тыс. единиц транспортного флота.
Современный этап: восстановление, санкции и государственная стратегия
С восстановлением российской экономики началось постепенное восстановление и сферы судостроения. В 1995–2005 годах на оставшихся в работе судостроительных предприятиях РФ размещалось всего 4% объема российских заказов судов. Более 90% новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях. К 2007 году этот показатель вырос до 6% объема российских заказов судов, а в 2008 году — до 8%. К этому времени объем продаж в российском судостроении достиг 150 млрд рублей.
Постепенное восстановление этой сферы пережило новый удар в 2014 году, когда она попала под жесткие санкции. Коснулись они и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Поддержать ситуацию была призвана Стратегия развития судостроения до 2035 года, которая была принята в 2019 году. Реализуется масштабная программа модернизации флота, ведется разработка и внедрение самых современных прорывных технологий.
В 2022 году санкции еще ужесточили. К этому времени российский рынок судостроения оценивался в 246 млрд рублей. Потребовались новые меры господдержки. В начале 2023 года государством был сформирован инвестзаказ на 2023–2028 годы, в рамках которого планируется на российских судоверфях построить не менее 260 судов (119 грузовых, 73 пассажирских, 10 рыбопромысловых и т.д.).
В 2024 году создано Управление Президента РФ по вопросам национальной морской политики. В то же время преобразована и наделена новыми полномочиями Морская коллегия РФ. Это обеспечивает постоянный контроль и поддержку отрасли. В результате, несмотря на санкционное давление и сокращение производства по итогам 2022 года, российская судостроительная отрасль активно восстанавливалась.
По данным исследования «Анализ рынка судостроения в России», подготовленного организацией BusinesStat, в 2024 году выпуск судов в стране увеличился на 3% и составил 211 штук. По оценке аналитиков, драйверами роста отрасли в 2023–2024 годах при критической зависимости от импортного судового оборудования стали меры государственной поддержки в части обеспечения необходимыми комплектующими. Это закупки из дружественных стран, субсидии на возмещение затрат по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам, поправки в Налоговый кодекс о нулевой ставке НДС на услуги по ремонту судов и т.д.
В мае 2025 года была представлена обновленная версия Стратегии развития судостроительной промышленности. Она предполагает, что уровень загрузки действующих производств к 2050 году должен вырасти до 73%, а доля гражданского флота собственного производства должна увеличиться до 64%.
Предприятия отрасли
Военное и гражданское производство судов в Российской Федерации производится на 168 предприятиях, большая часть которых расположена в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Северодвинске и Калининградской области. Наиболее заметные предприятия отрасли:
- АО «Центр судоремонта «Звёздочка»;
- Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие»;
- АО «Судостроительная фирма «АЛМАЗ»;
- АО «Красное Сормово»;
- АО «Балтийский завод»;
- АО «Судостроительный завод «Северная верфь»;
- АО «Адмиралтейские верфи»;
- АО «Центр судоремонта «Дальзавод»;
- АО «Амурский судостроительный завод»;
- Федеральное государственное унитарное предприятие «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе»;
- АО «Азовская судоверфь».
Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделах Судостроительные заводы и Судоремонтные заводы.
